Servicio Técnico Especializado
Multimarca, especializados en Ibis, DVO, Magura, Hp
La transmisión es el corazón de nuestra bicicleta, y la duración de ella tiene múltiples variables, no responde a una cantidad determinada de horas o kms de uso. Aquellas variables son: Torque aplicado en el pedaleo, forma en que se pasan los cambios, lubricación de la cadena, suciedad a la que se expone.
Esta es una de las situaciones más recomendadas a nuestros clientes, lo vemos todos los días y esto sucede por desinformación.
La cadena tiene un desgaste que se manifiesta en estiramiento, una cadena nueva tiene un 0.25%. Todas las cadenas tienen un límite de estiramiento recomendado por el fabricante del 0.75%, a excepción de las Sram Eagle 12v que tienen 0.5% y aunque suene contradictorio, estas últimas duran mucho más.
En la medida que la cadena se cambie oportunamente en el punto recomendado, la transmisión prácticamente es eterna, si la cadena pasa este punto de cambio, entonces comienza a comprometer el resto de la transmisión y comienza la necesidad de no solo cambiar cadena si no que cambiar además piñón y corona.
¿¿Por qué?? - La cadena sobre el punto de cambio desgasta los dientes de piñón y corona y comienzan a asentarse en conjunto, una cadena nueva sobre piñón o corona muy desgastadas NO VA A FUNCIONAR, no va a enganchar bien y si no deseas invertir en nueva transmisión no cometas el error de cambiar solo la cadena, espera más tiempo a que la transmisión llegue a su vida útil y luego la cambias completa.
La recomendación es: Cambiar cadena al punto de cambio recomendado por el fabricante. Para eso ven a nuestra tienda y te hacemos el diagnóstico sin costo!
La bicicleta tiene un desgaste natural, las de montaña tienen mayor desgaste que las ruteras o urbanas por un tema de contaminación y roce. Todo depende qué uso se le da a la bicicleta, mientras más intenso, mayor cantidad de servicios necesitará.
La exposición a tierra, barro y agua aceleran el desgaste de las piezas, aquellas partes más delicadas son las que tienen rodamientos o bujes, es decir la dirección, motor, mazas y en las bicicletas doble suspensión en los pivotes del basculante. Un tiempo promedio de mantención básica es cada tres meses, una mantención completa cada seis meses, pero si la expones directamente a un pedaleo con barro o lluvia no esperes más y ven a nuestro sevicio porque lo más probable es que tu bici necesite un desarme completo para remover suciedad, engrasar y volver a ensamblar!
Las piolas de cambio y freno a su vez ayudan a hablar sobre el estado de la bicicleta, ellas también se agripan con estos mismos agentes externos, después de un tiempo es probable que a raíz de óxido se sequen y el mecanismo comience a funcionar mucho más forzado. Esto puede desencadenar en mayor esfuerzo para accionar los mecanismos y así el riesgo de romper una manilla o palanca es mucho mayor... Evítalo cambiando las piolas y fundas al menos cada seis meses, o en cada mantención full que hagas con nosotros!
Los frenos hidráulicos son uno de los componentes de la bicicleta que requieren de mayor revisión porque pasan a ser un elemento de seguridad. Si nos regimos por las recomendaciones de los fabricantes, debemos hacerles servicio en cada cambio de pastillas, por qué es esto?
Hay básicamente dos tipos de freno distintos; con aceite DOT y con aceite mineral.
El DOT es el mismo aceite empleado en las motos y autos, tiene la ventaja de funcionar en mayor rango de temperatura, por lo tanto en bajadas muy largas (20 minutos o más) el freno con aceite DOT variará menos el comportamiento de la bomba hidráulica, pero lo malo es que son corrosivos y deterioran las partes internas plásticas o de goma del freno, como los o-rings, membranas o sellos. Antes de elegir un freno DOT asegúrate que en tu zona vas a encontrar los repuestos para poder hacerles mantenimiento al menos una vez al año.
El aceite mineral a su vez no tiene el comportamiento del DOT en el rango de temperaturas, pero hay marcas que desarrollan aceites de muy buena calidad que cada vez mejoran más sus comportamientos a altas temperaturas. La gran ventaja del aceite mineral es el bajo mantenimiento de los frenos, es un sistema mucho más fiable en el tiempo, lo que no significa que necesites menos cambio de aceite en el sistema.
Tanto el DOT como el mineral van cambiando sus propiedades a lo largo del tiempo, se empieza a quemar y cambia su color. Un aceite en buen estado siempre va a cuidar el mecanismo de tus frenos, si nunca lo haces probablemente la bomba se podría ver afectada y esto se manifiesta en el tacto del freno, muchos casos irreversibles por lo tanto es conveniente anticiparse a este problema y hacer el cambio oportuno.
SANGRADO: Hay diversos casos en los cuales la línea hidráulica puede perder aceite y le entra aire, puede ser por fuga o simplemente porque el aceite de fábrica viene con micropartículas de aire invisibles, que después de un tratamiento se le eliminan estas partículas y dejamos el aceite listo para inyectarlo al sistema. Una burbuja de aire en la línea hidráulica a veces puede ser imperceptible, dependiendo del lugar donde se encuentre, pero con los movimientos bruscos de la bicicleta al usarla es muy probable que se vaya hacia la bomba y en ese momento sentiremos que el freno se "alarga" y tocamos la palanca casi con el puño. Este es el momento en que los frenos necesitan SANGRADO, que mediante un procedimiento hidráulico se eliminan las burbujas y la línea queda con aceite al vacío, listo para funcionar a la perfección.
Hay algunos frenos, como los más antiguos Avid, que son un poco más "mañosos" y necesitan sangrado cuando empezamos a usar las pastillas al 40% de vida, que al perder material (espesor) el freno se alarga y la forma de compensarlo es inyectarle más aceite, y al hacer cambio de pastillas por unas nuevas se debe sangrar nuevamente para sacarle exceso de aceite y liberar espacio para las pastillas.
Las pastillas tienen básicamente tres motivos de cambio:
1. Desgaste: Cuando pierde material después del uso, las pastillas tienen un testigo metálico que por lo general es un separador de pastillas (una lata delgada), y al agotarse el material empieza a rozar el separador con el rotor. La idea es evitar que esto suceda y cambiarlas anticipadamente para que el testigo no alcance a rayar los rotores. Al más mínimo ruido hay que dejar de andar y cambiar las pastillas.
Cómo evitarlo? Si se mira el cáliper del freno de forma perpendicular a la dirección de acción de las pastillas, se puede apreciar 3 volúmenes; el primero es el rotor que va al centro, el segundo es la pastilla con su compuesto que toca el rotor y el tercero son los pistones que empujan las pastillas contra el rotor. Cuando la pastilla pierde el compuesto los pistones comienzan a sobresalir más, cuando están muy asomados quiere decir que las pastillas están muy desgastadas y además el compuesto ya puede ser casi imperceptible.
2. Contaminación: Siempre suele suceder accidentalmente, cuando cae algún residuo de aceite o grasa al rotor, ya sea por lubricación donde salpica aceite al aplicarlo en la cadena, o por alguna pérdida (no debida) de la línea hidráulica del freno o por pérdida de aciete por los pistones. Las pastillas y rotor nunca se contaminarán por tierra o barro, solo por productos aceitosos. Los rotores son de acero o aluminio, al estar contaminados traspasarán la contaminación a las pastillas, pero los rotores se pueden descontaminar con productos específicos, en cambio las pastillas no se pueden descontaminar porque son muy porosas y absorben el aceite en su totalidad. La solución es descontaminar el rotor y cambiar las pastillas, hay muchos mitos en cuanto a la descontaminación de pastillas, ninguno es eficaz.
3. Desgaste disparejo de pastillas: Cuando los frenos son mal instalados el desgaste de las pastillas podría ser disparejo, por lo tanto la pista de frenado del rotor marca solo una zona de la pastilla, dejando una parte gastada y una sin uso. Esto provoca que la efectividad del frenado disminuye proporcionalmente al área de desgaste de la pastilla. La solución es instalar el cáliper correctamente e instalar pastillas nuevas para que asienten al 100% según la pista de frenado del rotor.
Mantención básica
Cada 30 días
- Lavado
- Regulación de Cambios
- Regulación de Frenos
- Lubricación General
- Presión Neumáticos
Mantención Full
Cada 60 días
Mantención mtb pro
Cada 90 días